La construcción del Canal de Castilla (1.753 –1.849) responde a la aspiración histórica, reiteradamente frustrada de dar salida al mar a los excedentes de la región castellana, rompiendo el aislamiento secular al que la habían condenado las fuertes barreras montañosas que la rodeaban por todas partes, excepto por el oeste, donde se alzaba la no menos fuerte barrera política de la frontera portuguesa.

Hasta mediados del siglo XVIII no empezó a superarse este aislamiento, con la construcción, por iniciativa del Marqués de la Ensenada, de los caminos carreteros de Reinosa y del puerto de Guadarrama, que permitieron al tráfico rodado franquear el paso de la cordillera cantábrica y del sistema central respectivamente.

Pero el transporte terrestre no era el más adecuado para los géneros voluminosos y de bajo precio, como eran la mayoría de los productos agrarios, por su elevado coste.

En la Europa del Antiguo régimen, el trasporte fluvial, a través de ríos y canales navegables, constituía la alternativa más eficiente y rentable para el transporte de mercancías pesadas, así se lo hizo ver al Marqués de la Ensenada el ilustre Antonio de Ulloa en 1751, en un intenso informe sobre los ríos y canales navegables de Francia, en el que se ponderaba las ventajas del transporte fluvial, y le sugería que sería muy conveniente recurrir a este medio para promover en España el desarrollo del comercio interior. Convencido por estos argumentos, Ensenada concibió la idea de enlazar las comarcas cerealistas de la cuenca del Duero, con el nuevo camino carretero de Reinosa, mediante un sistema de canales navegables y encargó al ingeniero francés Carlos Lemaur que verificase sobre el terreno si era posible semejante iniciativa.

Este, tras llevar a cabo prolijas mediciones, en las cuencas de los ríos Pisuerga y Carrión llegó a la conclusión de que, si se construía un embalse al sur de Aguilar de Campoo, dichos canales podrían además servir al regadío, lo que a su juicio reportaría importantes beneficios a la agricultura de Tierra de Campos.

Aunque el nuevo planteamiento no contó en un principio con el entusiasmo de sus promotores, cuando Antonio de Ulloa elaboró en 1753 el Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León, ya se contemplaba esta posibilidad.

En este proyecto se preveía la construcción de cuatro grandes canales:

• Canal del Norte: siguiendo el Camesa y el valle del Pisuerga, llegaría a alcanzar el Carrión en el sitio de Calahorra de Ribas.

• Canal de Campos: partiría del Carrión, en Calahorra de Ribas para llegar a Medina de Rioseco bordeando la Laguna de la Nava y pasando por las proximidades de Paredes de Nava, Abarca y Castil de Vela.

• Canal del Sur: tomaría sus aguas del Canal de Campos en el Serrón, para desembocar en el Pisuerga en la capital Vallisoletana.

• Canal de Segovia: tendría su cabecera en el Eresma, cerca de Segovia y desembocaría en el Duero, cerca de Villanueva de Duero.

Se trataba pues, de una gran obra pública al servicio de una política de fomento del comercio interior, aunque para algunos economistas e intelectuales de la ilustración tenía un horizonte mucho más amplio, pues debía constituir el punto de partida de una nueva política de desarrollo integral para las regiones más desfavorecidas de la España interior.

Sin embargo estas ideas chocaron con la realidad de la época. Las obras, que se iniciaron en 1753, avanzaron con tal lentitud, debido a la insuficiente dotación financiera y a los cambios de rumbo a los que se vieron expuestas, que se dilató su conclusión, su puesta en explotación y se fueron diluyendo las expectativas que habían puesto los ilustrados en sus posibilidades para el desarrollo económico. Lo construido finalmente no fue sino un parte de los proyectado.

La ejecución de las obras las inició el Estado en 1753, hasta 1804 que se interrumpen, en 1831 pasan a manos de una empresa privada, para concluirlas en 1849 y explotar sus recursos hasta 1919 en que de nuevo revierte al estado.

De no haberse producido tantas interrupciones en su construcción es bien sabido que el Canal se hubiera convertido en la vía principal de transporte de la región durante muchos años y que con que son su consolidación, la construcción del ferrocarril no hubiera repercutido tan seriamente en su decaimiento.

Sin embargo, en el umbral del siglo XX el Canal sucumbe como infraestructura de transporte ante la mayor eficacia del ferrocarril. También el descubrimiento de la corriente alterna, que permitirá alejar los centros de producción de electricidad hasta los mejores yacimientos hidroenergéticos, acosará al otro uso prioritario.

Entonces se vuelve la vista hasta el regadío, que se convierte en uso preferente con la ley de mayo de 1909. Sin embargo para propiciar este uso fue necesario levantar presas en los cauces del Pisuerga y del Carrión, para retener aguas en invierno y soltarlas en verano. A tal efecto se inicia la construcción de 5 presas: Compuerto, Camporredondo, en el Carrión y Cervera, Requejada y Aguilar, en el Pisuerga, empero y para no molestar a los usos industriales y en lugar de transportar el agua de riego por el canal de Castilla se trazaron nuevos canales o acequias: Pisuerga, Palencia, retención y Picabea, que arrancaron junto a las presas de retención o al final del ramal de campos.

Más tarde y una vez anulada la navegación y abandonadas las fábricas de las esclusas se da un nuevo paso en el regadío, aumentando la capacidad de transporte de agua necesaria para este uso. Con este objetivo se dispusieron nuevos aliviaderos aguas arriba de las esclusas, de suerte que entre estos aliviaderos y los trampones que se conservaron en los muros que sustituyeron a las puertas superiores de las esclusas, era posible movilizar el agua necesaria para el regadío.

Desde esta última adaptación el Canal funciona como una cadena de vasos delimitados por las sucesivas esclusas, que se convirtieron en cascadas.

Así y aunque fue diseñado esencialmente para el transporte, no tardó en prestar otros servicios, como el riego y el aprovechamiento hidráulico en aquellos puntos en que ofrecía un considerable desnivel. Unos y otros usos produjeron a lo largo de los años una importante arquitectura industrial, que ofrece un indiscutible interés por la diversa tipología de edificios y construcciones.

En este conjunto de obras de fábrica e ingeniería, que han sufrido toda suerte de transformaciones con el paso de los años, se dan cita varios tipos de construcciones según su función: por un lado las propiamente ingenieriles como presas, retenciones, esclusas, puentes o acueductos; y por otro lado, las que se levantan para hacer frente a las necesidades generadas por el aprovechamiento de sus recursos: molinos, fábricas de harinas, almacenes, casas de escluseros, etc…

El significado histórico del Canal de Castilla, el importante conjunto de obras a él asociado, en muchos casos en un precario estado de conservación y el intento de atajar la desaparición de las mismas, así como el deseo de proteger todo el conjunto y mejorar la valoración de todos su aspectos, llevó en Junio de 1985, a la entonces Consejería de Educación y Cultura a incoar expediente de declaración de Conjunto Histórico para la totalidad de las obras de fábrica e ingeniería existentes en los tres ramales que conforman el Canal y su entorno. Finalmente fue declarado como Bien de Interés Cultural, con categoría de Conjunto Histórico por el Decreto 154/1991, de 13 de Junio de la Junta de Castilla y León. Diez años después se redacta el PLAN REGIONAL DE AMBITO TERRITORIAL DEL CANAL DE CASTILLA. (Decreto 205/2001, de 2 de Agosto de la Junta de Castilla y León.